Test: Hyundai Tucson I 2.0 Bifuel 4WD

Historia

Pierwszy istotny SUV Hyundaia wszedł do sprzedaży w 2004 r. i był oferowany do 2010 r. W następnych latach zastąpiły go kolejne generacje. Jest to bliźniacza konstrukcja z Kią Sportage II generacji, oferowaną w podobnych latach.

Przedmiot testu:

Hyundai Tucson z silnikiem 2.0 i fabryczną instalacją gazową. Auto zakupione we Włoszech z przebiegiem 247 tys. km.

Stylistyka

Stylistyka typowa dla aut prezentowanych krótko po 2000 roku. Ogólne „napompowanie”, dość duże przednie reflektory, plastikowe nakłady naokoło całego nadwozia, dość masywne słupki. Auto ma stosunkowo duży rozstaw osi względem swojej długości (tylko 4,32 m). Wydaje się wysokie i kompaktowe. Prosta i zaprojektowana bez polotu deska rozdzielcza.

Nadwozie

Konstruktorom Hyundaia udało się stworzyć auto o wnętrzu samochodu klasy D i długości jedynie 4,3 m. W wielu aspektach (szerokość wnętrza, miejsce na kanapie, miejsce dla pasażerów) auto odpowiada samochodom typu Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia. Miejsce dla pasażerów z przodu jest nieznacznie ograniczone przez konsolę środkową. Mamy za to dużo miejsca nad głową, a od siedziska przedniego fotela do sufitu jest ponad 1 metr. Także z tyłu jest bardzo dużo przestrzeni na nogi (27,5 cm za osobą o wzroście ok. 180 cm), choć siedziska mogłyby być dłuższe. 

Bagażnik ma pojemność tylko 325 litrów, czyli tyle, co w dawnym kompakcie. To zdecydowanie za mało, bliżej aut miejskich niż takich, którymi pojechalibyśmy na dalsze podróże. Nisko położona niepraktyczna roleta. Po rozłożeniu siedzeń warto bagażnika wzrasta do 1325 litrów. Klapa bagażnika otwiera się trochę za nisko (182 cm). Wysoki próg załadunku (75 cm). 

Widoczność z pozycji kierowcy jest niezłą, dużo lepsza niż w nowszych SUVach. Siedzi się znacznie wyżej niż w pozostałych autach, więc nawet na kierowcę Land Rovera Freelandera można popatrzeć z góry. Do przodu widać bardzo dobrze – co rzadko spotykane, widać także zarys maski i można oszacować bez większych kłopotów jej długość. Widoczność do tyłu dobra ze względu na dużą tylną szybę. W parkowaniu pomagają czujniki parkowania, która działają jednak tak sobie (skokowo: najpierw nie widzą przeszkody, a potem informują, że jest bardzo blisko). W codziennej eksploatacji bardzo przydają się duże lusterka z szerokim polem widzenia. 

Jakość. Tu nie jest najlepiej. Słabe plastiki deski rozdzielczej, mało przyjemne w dotyku. Podobnie wyglądają przyciski i metaliczne wstawi na konsoli środkowej. Przyciski czasem trzeba nacisnąć dwukrotnie, żeby zadziałały. Widać, że na tym oszczędzano. Tyczy się to także zestawu wskaźników, który wygląda jak zaadaptowany z małego auta: prędkościomierz, obrotomierz i wskaźnik poziomu paliwa. I tyle. Nie ma nawet wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Tapicerka skórzana foteli na pierwszy rzut oka może nie poraża jakością, ale okazuje się trwała. Plastiki w bagażniku łatwo zarysować. Słabe wytłumienie wnętrza (szerzej o tym w opisie silnika). 

Samochód uzyskał 4 gwiazdki w teście zderzeniowym Euro NCAP w 2006 r. Potencjalne ryzyko uszkodzeń klatki piersiowej sztywnymi elementami deski rozdzielczej było jednak dość spore. Bogate wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa: ABS, ESP, 6 poduszek powietrznych. Wysoko umieszczone światła umiarkowanie dobrze oświetlają drogę.

Obsługa samochodu jest dość prosta, ale włączników jest dość sporo i są one rozmieszczone w różnych miejscach – na konsoli środkowej, obok kierownicy. Chwilę trzeba się z tym zapoznać, ale nie jest źle. Brak komputera pokładowego – w takim aucie nie przystoi. Klimatyzacja działa dość sprawnie, choć na odparowanie przedniej szyby trzeba sporo poczekać. 

Silnik

Silnik 2.0 (seria Beta II) to jedna z dwóch wersji benzynowych spotykany w Tucsonie (obok bardzo rzadkiego 2.7 V6). Wersja ta miała odmianę z fabrycznie montowanym gazem, taką jak nasza. Silnik legitymuje się mocą 141 KM i momentem obrotowym 184 Nm osiąganym przy 4500 obrotach na minutę. Do 100 km/h auto ma przyspieszać w 11,3 s., a prędkość maksymalna wynosi jedynie 174 km/h.

Jak to jeździ w praktyce? Silnik jest wystarczająco mocny, ale nie kipi nadmierną energią. Można powiedzieć, że to wystarczające minimum do napędzania tego auta. Moc rozwijana jest równomiernie i wraz ze wzrostem obrotów nie przychodzi jakiś nagły przypływ energii, jak w japońskich motorach wolnossących. Próby elastyczności wypadły następująco: od 60 do 100 km/h auto rozpędza się na IV biegu w 11,5 s., a od 80 do 120 km/h na V biegu udało nam się uzyskać rezultat 18,9 s. (w innych testach podawane są wartości nawet do 22 s.). W pierwszej kategorii auto wypada nieźle, w drugiej już słabiej ze względu na duży współczynnik oporu powietrza. Dzisiejsze auta potrafią oczywiście więcej, ale jak na kilkunastoletniego SUVa można te wyniki zaakceptować. Przy wyprzedzaniu zalecamy jednak redukcję. Wspomniana niska prędkość maksymalna również jest efektem wysokich oporów powietrza.

Jak już jesteśmy w tym temacie, to trzeba przyznać, że auto jest dość głośne. Na biegu jałowym zmierzyliśmy przyzwoite 64 dB, ale już przy 100 km/h jest to 80 dB, a przy 120 km/h aż 84 dB, co podczas dłuższej podróży może być męczące. Widać, że producent oszczędzał na materiałach wygłuszających.

Zmiana biegów jest w porządku, choć sama gałka dźwigni zmiany biegów nie przypadła nam do gustu. Trzeba też po nią dość daleko sięgać. Niemniej sama zmiana biegów jest precyzyjna.

Wszystkie pomiary dynamiczne robiliśmy przy zasilaniu LPG. Jak widać, silnik nieźle zniósł prawie ćwierć miliona kilometrów na tym paliwie. Według danych fabrycznych auto na trasie spala ok. 6,8 l/100 km, średnio 8,2 l/100 km, a w mieście 10,8 l/100 km. W przypadku zasilania LPG trzeba doliczyć ok. 15-20% do tych wartości. Spalanie można uznać za korzystne, a w wersji na gaz auto jest naprawdę tanie w eksploatacji.

Podwozie

W sumie pozytywne zaskoczenie. Siedzi się bardzo wysoko, ale auto prowadzi się pewnie, nawet na szybko przejeżdżanych zakrętach. Zawieszenie jest sztywne, dość mocno odczuwa się dziury w drodze i cierpi na tym komfort jazdy. Na poprzecznych nierównościach auto podskakuje jak piłka – efekt krótkiego, a wysokiego nadwozia. Układ kierowniczy jest mało precyzyjny, ze sporym luzem, nie daje także wielu informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Hamulce działają poprawnie, choć trzeba wziąć poprawkę przy ostrzejszym hamowaniu, że auto jest dość ciężkie. Średni zawracania dość duża – 10,8 m. Trzeba przyzwyczaić się również do automatycznego sposobu dołączania napędu tylnej osi. Przyciskiem na desce rozdzielczej można zblokować międzyosiowy mechanizm różnicowy i wtedy połowa mocy trafia na przednią oś, a druga połowa na tylną.

Trwałość

Mocna konkurencja dla Hyundaia, w której zbiera sporo punktów. Silnik wytrzymuje bez problemu ponad 200 tys. km, jak widać także przy zasilaniu LPG. Mogą zdarzyć się wycieki oleju przy większych przebiegach. Trwałość sprzęgła oceniamy na ok. 250 tys. km, zależnie od sposobu jazdy. W przednim zawieszeniu wybijają się tuleje wahaczy, tył raczej nie sprawia kłopotów. Trochę troski wymagają hamulce. Wnętrze jest mniej trwałe: zdarzają się awarie przełączników i ogólnie elektryki pokładowej. Zużywają się siłowniki tylnej szyby. Trochę obaw budzi zabezpieczenie antykorozyjne podwozia – zdarzają się egzemplarze z korozją tylnej belki, jak i wykwitami w innych miejscach.

Podsumowanie

Na plus zaliczymy ilość miejsca w środku, widoczność, pewne prowadzenie, przyzwoite zużycie paliwa oraz wysoką trwałość ogólną, jak także stosunek jakość-cena.

To, co mogłoby być lepsze to: projekt i wykonanie deski rozdzielczej, wielkość bagażnika, wyciszenie wnętrza, dynamika silnika przy większych prędkościach oraz dbałość o detale.