Test: Mazda MX-5 NBFl 1.6
Historia
Druga generacja Mazdy MX-5 pojawiła się na rynku w 1998 r. Po trzech latach auto przeszło mały facelifting, który ograniczał się głównie do poprawienia sztywności nadwozia, zmiany zderzaków, wzorów felg, palety kolorów. W środku zmieniono m.in. tło wskaźników zegarów (na białe), kolor cyfr zegarów oraz fotele. Drobne zmiany poprawiły wygląd i sprzedaż modelu. Mazda MX-5 była oferowana z silnikami 1.6 i 1.8.
Przedmiot testu
Mazda MX-5 NBFL z 2001 r. Auto wyróżnia się tym, że ma w całości oryginalny fabryczny lakier i nigdy nie było naprawiane blacharsko. Przebieg niecałe 200 tys. km. Jeśli chodzi o wyposażenie to jest to podstawowa wersja, do której poprzedni właściciel zamówił hardtop. Auto jest obniżone o 20 mm.
Stylistyka
Nie chcielibyśmy tu odkrywać Ameryki. Druga generacja MX-5 kontynuuje linię stylistyczną pierwszej generacji. Największą zmianą jest zastąpienie chowanych reflektorów łezkowatymi poziomymi kloszami. Z tyłu obie generacje wyglądają bardzo podobnie, natomiast linia boczna drugiej generacji jest dużo bardziej wyrazista i sportowa poprzez przetłoczenia. Wnętrze również kontynuuje tradycje MX-5 NA, przy czym zostało unowocześnione i dostosowane do standardów ok. 2000 r. Ma również mniejszy współczynnik oporu powietrza, który wynosi Cx = 0,36.
Nadwozie
Mazda MX-5 NB ma 3940 mm długości, jedynie 1230 mm wysokości i waży lekko ponad tonę. Bagażnik o pojemności 144l pozwala na zabranie bardzo skromnego bagażu. Nie będziemy narzekać na krawędź załadunku w tym przypadku. Wnętrze nie jest jednak aż tak małe, jak można się spodziewać (i jakie było w pierwszej generacji modelu). Oczywiście, wiatr tu nie hula. Szerokość wnętrza to 128 cm (nieco więcej niż w testowanym przez nas Fiacie Cinquecento). Szerokość miejsca kierowcy na wysokości kolan to jedynie 51 cm i kierownica jest bardzo blisko drzwi. Podczas jazdy właściwie trzeba się o nie opierać lub jechać na „zimny łokieć”. Na głowę jest dość sporo miejsca jak na tego typu auto, nawet z założonym miękkim dachem (w naszym egzemplarzu winylowym) lub hardtopem. Przy braku dachu problemu oczywiście nie ma. Warto jeszcze wspomnieć o wsiadaniu: pozycja za kierownicą jest naprawdę niska. Wsiadanie wymaga gimnastyki, a przy wysiadaniu trzeba uważać, żeby nie wypaść na asfalt – zwłaszcza w obniżonym egzemplarzu.
Zza kierownicy MX-5 wszystkie inne auta wydają się duże. Widać wybrzuszenie na stosunkowo długiej masce (jak w prawdziwym sportowym samochodzie…). Ramka przedniej szyby może ograniczać widoczność wyższym kierowcom. Plus za duże lusterka, w których sporo widać. Zegary są czytelne, a z białym tłem i chromowanymi obwódkami wyglądają bardzo ładnie. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero od 7 tys. obrotów. Do obsługi auta trzeba się przyzwyczaić i wiedzieć, gdzie co jest. Sterowanie lusterek – kwadracik na prawo od stacyjki. Otwieranie wlewu paliwa i bagażnika – w trzecim schowku licząc od przodu. Sterowanie szybami – na tunelu środkowym. Większość aut, zwłaszcza z silnikami 1.6 nie jest wyposażona w klimatyzację, tak jest też w naszym egzemplarzu. Za bezpieczeństwo odpowiadają dwie poduszki powietrzne i ABS. Jakość wykonania jest niezła, choć standardowe fotele lubią się wycierać, podobnie jak kierownica i dźwignia zmiany biegów.
W crashteście Euro NCAP auto otrzymało 4 gwiazdki.
Silnik
Podstawową jednostką montowaną w MX-5 NB jest silnik o pojemności 1.6 l o kodzie B6-ZE i mocy 110 KM. Został on zaprojektowany w końcu lat 80. specjalnie dla roadstera Mazdy, w którym był montowany w latach 1989-2005. Spotkać można go było również w Maździe Familii (323) 4WD z lat 1994-98, ale nie występował w europejskiej wersji tego modelu. Silnik wyróżnia się 16 zaworową głowicą DOHC ze stopu metali lekkich oraz aluminiową miską olejową z żebrami chłodzącymi. Silnik kręci się do ok. 7,2 tys. obrotów, a najwyższy moment obrotowy 134 Nm osiąga przy 5000 obrotach na minutę. Pozwala to nadać małemu roadsterowi niezłe osiągi. Pierwszą setkę auto osiąga po 9,7 s. Niestety, auto nie jest aż tak elastyczne w trasie i trzeba redukować biegi, żeby silnik pracował w optymalnym dla siebie zakresie obrotów. I tak, od 60 do 100 km/h auto rozpędza się na IV biegu w 10,9 s., a od 80 do 120 km/h na V biegu w aż 16,2 s. Są to wyniki niemal identyczne, jak w testowanym niedawno przez nas Renault 19 cabrio z silnikiem o mocy 95 KM (ma on jednak wyższy maksymalny moment obrotowy i niższy współczynnik oporu powietrza). A więc, żeby zostawić Renówkę z tyłu, trzeba Mazdę wprowadzić na wyższe obroty. Silnik wkręca się dość chętnie, ale nie ma specjalnie rasowego brzmienia.
Maksymalnie Mazda osiąga 191 km/h, ale jazda już powyżej 120-130 km/h nie sprawia dużej przyjemności ze względu na znaczny hałas. Poza tym w tego typu aucie zawsze wydaje nam się, że jedziemy dużo szybciej, niż jest to naprawdę. Gaz spod świateł, człowiek myśli, że to już z 80 km/h, a licznik wskazuje dopiero między 50 a 60 km/h. Skrzynia biegów ma niezwykle krótki drążek zmiany i pracuje z charakterystycznym kliknięciem – biegi trzeba trochę wbijać, czuć jak się załączają; drogi prowadzenia są bardzo krótkie.
Auto jest małe i lekkie, ale zużycie paliwa wypada co najwyżej umiarkowanie korzystnie. Producent podaje: 6,6 l w trasie, 10,8 l w mieście i 8,1l/100 km średnio. Z grubsza zgadza się to z rzeczywistością, kierowcy najczęściej podają minimalnie większe zużycie. Nie jest ono zbyt niskie, gdyż podobne wartości osiąga Mazda 6 kombi z silnikiem 1.8, dużo większa i cięższa.
Prowadzenie
Kto już jechał Mazdą MX-5 ten wie, jak niesamowicie prowadzi się ten samochód. Kto jeszcze nie jechał – musi spróbować. Wrażenia w zestawieniu ze współczesną motoryzacją są bezkonkurencyjne. Auto prowadzi się precyzyjnie, zwarcie, bardzo szybko reaguje na ruchy kierownicą; zawieszenie ma duże możliwości. Wielu użytkownikom jednak to nie wystarczało i dodatkowo je obniżali. Komfort z racji sportowego przeznaczenia pojazdu jest mocno ograniczony – choć nie aż tak, jak mogłaby wskazywać niska sylwetka samochodu. Trzeba uważać na progach zwalniających, zwłaszcza tych wrednych metalowaych. Auto najlepiej czuje się na krętej równej drodze, gdzie możemy jechać 40-80 km/h. Dlatego pewnie też tak było popularne w Wielkiej Brytanii. Tarczowe hamulce sprawnie zatrzymują lekkie auto.
Trwałość
Mazda znana jest z tego, że jej auta korodują po kilkunastu latach. Jednym z lepszych przykładów tego „zjawiska” jest właśnie MX-5 NB. Korodują przede wszystkim: podłużnice, tylne błotniki, progi, tylna klapa w okolicy tablicy rejestracyjnej, ramka przedniej szyby. Pod tym względem jest naprawdę słabo i trudno znaleźć dobrze zachowane i nie naprawiane auto. Po kilkunastu latach wymiany może wymagać poszycie dachu. Mechanicznie jest dużo łatwiej, gdyż technicznie auto jest dość proste. Silniki 1.6 czasami lubią się przegrzewać. Hamulce, jak to w Maździe, nie lubią dłuższego postoju – tarcze szybko korodują, a zaciski tracą szczelność. Przednie reflektory matowieją. Generalnie nie mamy jednak większych uwag do mechaniki – auta są trwałe pod tym względem.
Sytuacja rynkowa
Kupić dobry egzemplarz Mazdy MX-5 – to jest wyzwanie. Dominują auta skorodowane lub naprawiane (nie wiadomo, czy fachowo). Zasada jest jedna: o cenie decyduje stan nadwozia, resztę można łatwo naprawić lub wymienić. Perełkami są egzemplarze takie jak nasz, w fabrycznym lakierze i nie naprawiane. Jeśli takiego nie znajdziemy, mamy dwie opcje: kupić zardzewiały tanio i naprawić w dobrym warsztacie lub kupić naprawionego z dokumentacją prac/fakturami. Część egzemplarzy (wcale nie najtańszych) to „ulepy”, w których korozja została jedynie przykryta szpachlą i wyjdzie pewnie za pół roku. Przed zakupem MX-5 powinniśmy postarać się o garaż – auta nie należy trzymać na zewnątrz i jeździć w zimie, jeśli ma trochę jeszcze posłużyć.
Najtańsze egzemplarze kosztują ok. 10 tys. zł. Radzimy je od razu odpuścić, chyba że celowo kupujemy auto do naprawy. Dobre egzemplarze wyceniane są na ok. 15 tys. zł, a dobre wersje specjalne i wersje 1.9 – na ponad 20 tys. zł. Auto jest bardzo popularne w Niemczech, gdzie kosztuje od 1,5 tys. EUR (słabe egzemplarze) do nawet ponad 5 tys. EUR (ładne wersje specjalne).
Podsumowanie
Mazda MX-5 zasłużenie jest najbardziej popularnym roadsterem na świecie. Za niewielkie pieniądze można poczuć się jak sportowy kierowca. Tak naprawdę jedynym istotnym problemem tego auta jest podatność na korozję, reszta przy tym jest mało ważna. Jeśli spróbujecie jazdy MX-5 to albo to auto pokochacie albo nie będziecie już więcej chcieli do niego wsiąść.