Test: Saab 9-5 2.3t SE 1997

Saab 9-5 był jednym z najważniejszych modeli w historii szwedzkiego producenta. Mimo że auto bazowało na nie najnowszej już wówczas platformie Opla to wprowadziło Saaba w XXI w., m.in. za sprawą nowoczesno-konserwatywnej stylistyki oraz niezwykle wysokiego, jak na lata produkcji, poziomu bezpieczeństwa.

Historia

Saaba 9-5 wprowadzono do produkcji w 1997 r. jako następcę produkowanego już od ponad 12 lat Saaba 9000. Auto oparto na platformie GM2900, na której powstały także Opel Vectra A, Opel Vectra B, Opel Calibra, czy Saab 900 z 1994 r. Platforma z mniejszych aut segmentu D wpłynęła na stosunkowo niewielki rozstaw osi w Saabie 9-5, który był największym europejskim autem na niej osadzonym. Auto powstawało aż do 2010 r. przechodząc dwa znaczące liftingi. Łącznie wyprodukowano 252 236 sztuk sedanów, a razem z kombi 483 593 Saabów 9-5 pierwszej generacji.

Historia egzemplarza

Nasz Saab został zakupiony w Holandii z przebiegiem ok. 210 tys. km. W ciągu ostatnich kilku lat był typowym starszym autem na dalekie trasy, jakie lubią Holendrzy (podobnie jak nasza Sigma). Jeszcze kilka lat temu miał nieco ponad 100 tys. km na liczniku, po czym w ciągu 2-3 lat zrobił ponad 50 tys. km wożąc swoich właścicieli głównie na dalekie trasy do Szwajcarii, skąd przywiózł kilka naklejek jako nagród za wjechanie na tamtejsze przełęcze. Najwyżej wjechał na Nufenenpass – 2478 m.

Jak wygląda?

Saab 9-5 to pokaźny pojazd, nieco większy od ówczesnej konkurencji segmentu premium, bo lekko przekraczający długość 4,8 m. Zobaczmy, jak to się przekłada na wnętrze. Szerokością wnętrza z przodu auto przebija wiele sedanów klasy premium i zrównuje się z Mercedesem W210. Jest naprawdę nieźle. Miejsce na kolana kierowcy mamy również sporo, ale rozbudowana konsola ogranicza trochę miejsce… pasażera. Przejdźmy do tyłu. Jeśli chodzi o miejsce na głowę i szerokość to Saab ma go sporo – może nie najwięcej w ówczesnej klasie, ale jest dobrze. Takie solidne 4 z plusem w skali szkolnej. Natomiast całkiem dużo jest przestrzeni na kolana – aż 27 cm przy ustawieniu przedniego fotela kierowcy dla osoby o wzroście 180 cm. To pozycjonuje naszego Saaba na drugim miejscu wśród naszych testów tuż za Volvo 940 sedanem, na równi z Peugeotem 405, a przed Audi A8 D2. W końcu Saab to także auto prezesów, którzy też czasem musieli podróżować z tyłu.

Bagażnikowi wiele nie można zarzucić. 500 litrów pojemności, długi, szeroki, głęboki, z praktyczną siateczką w środku i otworem na przewożenie długich przedmiotów w środka. Ot wszystko, czego oczekujemy od przyzwoitego sedana (składania tylnej klapy jak widać nie oczekujemy…). No i niska krawędź załadunku. Jest (62 cm).

Deska rozdzielcza została zakomponowana w sposób typowy dla Saaba i wiernie naśladuje styl deski z modelu 9000 po liftingu. Widać projektanci chcieli być konserwatywni pod tym względem i to się udało. Mamy deskę, która jeszcze gdzieś tam ma w sobie echa lat 80., ale już z nowymi przyciskami i funkcjami. Jak przystało na drugą połowę lat 90. tych przycisków jest dość sporo, jednak znaczna ich część dotyczy radia, które ma zarówno CD, jak i kasety. Poniżej radia mamy na konsoli sterowanie automatyczną klimatyzacją dwustrefową z wyświetlaczem, a jeszcze niżej całkiem przydatne w polskich warunkach podgrzewanie foteli. Górna część konsoli zdominowana jest przez kratkę nawiewu, dobrze położony przycisk świateł awaryjnych, zegarek oraz magiczny przycisk „night panel”. Jest to genialny wynalazek dla osób jeżdżących na długich trasach w nocy, pozwalający na wygaszenie większości wyświetlaczy jednym przyciskiem. Wbrew obiegowym opiniom nie chodzi tylko o wygaszenie, ale tym przyciskiem faktycznie wyłączamy wszystkie zegary poza prędkościomierzem, który widoczny jest tylko do 140 km/h. Wyłącza się także wskaźnik poziomu paliwa, co akurat jest bardzo pożyteczne w dość paliwożernym aucie i poprawia nastrój. Jakby się to przydało w dzisiejszych samochodach, które mają znacznie więcej wyświetlaczy! Wspomnieć należy jeszcze o kapitalnie rozkładającym się uchwycie na kubek.

Zegary typowo saabowskie, czyli prędkościomierz zacieśniający się powyżej 140 km/h, obrotomierz z czerwonym polem od 6 tys. obrotów na minutę, temperatura cieczy chłodzącej oraz szybko opadająca wskazówka poziomu paliwa. Plus kontrolki. Nie ma w naszym egzemplarzu wskaźnika ciśnienia doładowania, choć niektóre wersje (zwłaszcza późniejsze) go miały.

Stacyjka po saabowsku po środku, wymaga wrzucenia na wsteczny bieg, aby włożyć lub wyjąć kluczyk.

W latach 90. Saaby 9-5 zachwycały kompletnym wyposażeniem, zwłaszcza na tle niemieckich aut, które jeszcze kilka lat wcześniej sprzedawano „na goło” i sugerowano dokupywanie rozmaitych opcji. W Saabie wszystko co potrzebne do szczęście było już w standardzie. Wersja SE była nieco bogatszą od podstawowej i zawierała: dwie poduszki powietrzne, ABS, dwustrefową automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, cztery elektryczne szyby, elektryczne lusterka, skórzaną tapicerkę (dodatkowo), radio CD-kaseta, światła przeciwmgielne przednie, rolety przeciwsłoneczne tylnej kanapy, sterowanie radiem z kierownicy (wówczas rzadko spotykane), wycieraczki reflektorów.

Wykończenie wnętrza jest na dość wysokim poziomie, choć naszym zdaniem Saabowi trochę brakuje do producentów niemieckich aut premium. Deska rozdzielcza i zastosowane na niej plastiki mogłyby być trochę lepsze i może nieco ciemniejsze. Po latach przyciski na konsoli środkowej mają tendencję do przebarwiania i lepienia się. Skórzana tapicerka jest dość gruba i trwała, ale nie tak finezyjna jak w niemieckich autach. Fotele są dość wygodne, ale śliskie i nie zapewniają dobrego trzymania na zakrętach. Ciekawostką są ich bardzo długie siedziska, chyba najdłuższe z testowanych dotychczas.

W Saabie 9-5 producent mocno postawił na bezpieczeństwo. Po pierwsze auto miało niezwykle bezpieczną konstrukcję nadwozia z solidnymi strefami zgnioty. W crash-teście euro NCAP Saab dostał w końcu lat 90. maksymalną wówczas ocenę 4 gwiazdek, a równać się z nim mogło jedynie Volvo S80. Producenci niemieccy byli wyraźnie w tyle w tej dziedzinie.

Niezła jest także widoczność z auta, zwłaszcza do przodu (dość płaska maska), jak i w dużych lusterkach. Do tyłu już słabiej z racji dość wysoko położonego bagażnika.

Jak jeździ?

Nasz Saab jest wyposażony w silnik serii H, będący rozwinięciem starej saabowskiej serii B, pamiętającej jeszcze lata 70. i mocno związanej z angielskim Triumphem i jego silnikiem czterocylindrowym z końca lat 60. Jednym słowem, wówczas zaczęła się historia czterocylindrowych silników Saaba, natomiast seria H nie ma zbyt wiele wspólnego ze swoimi protoplastami z lat 60.

Silnik o kodzie B234 był głęboką modernizacją dotychczasowej serii H (stosowanej od 1981 r.) w celu uatrakcyjnienia oferty Saaba 9000. Po raz pierwszy pojawiła się wówczas pojemność 2,3l i moc 150 KM (B234i). W Saabie 9-5 nieznacznie go poprawiono, podwyższono moc do 170 KM za pomocą turbosprężarki Garetta o bardzo niskim ciśnieniu doładowania wynoszącym 0,55 bara. Wówczas uzyskał on oznaczenie B235E. Dzięki turbosprężarce auto dysponuje wysokim momentem obrotowym (260 Nm), który dostępny jest bardzo nisko (jak na lata 90.), bo już przy 1800-2100 obrotach na minutę. To przekłada się na świetne osiągi – zarówno przyspieszenie, jak i elastyczność. Od 0 do 100 km/h auto przyspiesza zaledwie w 8,5 s. – był to bardzo dobry wynik wśród ciężkich sedanów o mocy 170 KM. Świetna jest również elastyczność: od 60 do 100 km/h na IV biegu auto rozpędza się w 7,8 s., a od 80 do 120 km/h – w 12,1 s. Dla porównania podamy, że znacznie mocniejsze testowane przez nas BMW 535i (E34, 211 KM) potrzebowało na tę samą czynność o ok. sekundy dłużej. Słabiej wypada również mocniejsze od Saaba i bardzo cenione BMW E39 528i (193 KM).

Moc	170 KM
Maksymalny moment obrotowy	260 Nm/1800-2100 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,5 s.
Prędkość maksymalna	225 km/h
Elastyczność 60-100 km/h na IV biegu	7,8 s.
Elastyczność 80-120 km/h na V biegu	12,1 s.

Jedyne czego brakuje to dźwięk silnika. Nie ma tu nic z ryku innej szwedzkiej konstrukcji o tej samej pojemności, czyli volvowskiego redblocka, jak także nic z dźwięku szóstek konstrukcji niemieckich. A nawet ma się wrażenie, jakby ten silnik miał mniejszą pojemność. Po dźwięku „wycenilibyśmy” go na 1,8 litra.

Saab jest oszczędniejszy niż to wynika z danych producenta. Minimalnie w trasie potrafi zejść do ok. 7l/100 km. Jazda ok. 110-120 km/h powoduje spalanie w okolicach 7,4-7,5 l/100 km. Podczas jazdy trasa+miasto mieliśmy spalanie ok. 8,2 l/100 km, natomiast w mieście Saab spalał nieco ponad 10 l/100 km.

	Dane fabryczne	Pomiar
Średnie spalanie	9,8 l/100 km	ok. 8,5 l/100 km
Spalanie w trasie	7,4 l/100 km	7,2 – 8 l/100 km
Spalanie w mieście	13,8 l/100 km	10-12 l/100 km

Saab 9-5 jest autem zdecydowanie komfortowym, choć jego zawieszenie ma spore rezerwy bezpieczeństwa. Przód, osadzony na kilku wahaczach z każdej strony resoruje niezwykle miękko i komfortowo aż do tego stopnia, że auto ma tendencję do bujania na długich poprzecznych nierównościach. Nie ma tu nic z typowej dla dzisiejszych aut sztywności. Lekkie uginanie się przodu jest raczej komfortowe i przyjemne dla pasażerów auta. Saab nieźle też znosi rozmaite dziury i zapadnięte studzienki kanalizacyjne, których u nas jest mnóstwo. Ich pokonywaniu sprzyjają opony o dużym profilu.

Układ kierowniczy jest „rozlazły”, a samochód reaguje ze sporym opóźnieniem na ruchy kierownicą, nieco jak w starszych autach.

Hamulce, jak to w szwedzkich autach z lat 90. są takie sobie jak na klasę auta. Niby hamuje się sprawnie (auto dość nurkuje przy mocniejszym hamowaniu), ale jednak żyleta to nie jest. Niemieccy producenci aut premium, w szczególności BMW, byli pod tym względem lepsi. Te same uwagi dotyczyły zresztą modeli Volvo w tym czasie.

Trwałość

Opinie na temat trwałości tego modelu są bardzo różne, co można przełożyć na stwierdzenie, że auto nie lubi zaniedbań serwisowych. Pod względem korozji nie ma większych problemów, zwłaszcza na tle Mercedesa W210 czy BMW E39.

Dość dużo uwagi trzeba poświęcić silnikom i ich osprzętowi. Zdarzają się awarie turbosprężarek, przepływomierza, pompy paliwowej oraz przepustnicy. Rozciągnąć się może łańcuch rozrządu.

Przypatrzeć się należy także zawieszeniu. Ze względu na wagę auta dość często wymiany wymagają łączniki stabilizatora (mieliśmy to w naszym egzemplarzu), nie są jednak to elementy drogie. Warto również kontrolować stan tylnych silentblocków. Użytkownicy często skarżą się na drgania kierownicy, które mogą być efektem zużycia mechanizmu różnicowego. Elektryka jest raczej stabilna, choć ze względu na wiek auta można spodziewać się usterek systemu ABS, jak także wyświetlaczy bądź klimatyzacji.

Ponieważ naprawy tego auta nie są tanie, warto zainwestować w dobre sprawne auto, a nie w najtańsze egzemplarze. Silniki benzynowe 2.3t są godne polecenia na tle całej palety silnikowej Saaba 9-5.

Sytuacja rynkowa

Saabów 9-5 jest sporo na rynku, ponieważ były długo produkowane i dość popularne w Polsce. Obecnie znaleźliśmy ponad 140 ogłoszeń, z czego około 50 dotyczy aut do pierwszego liftingu. Sporo aut ma założone LPG, które nie wpływa dobrze na kondycję silnika 2.3. Te egzemplarze są najtańsze na rynku. Kupić je można już za ok. 4 tys. zł. Należy koniecznie pamiętać, że wiele osób sprzedaje Saaby, jeśli pojawia się w nich droga w usunięciu awaria, a koszt naprawy stanowi sporą część wartości auta. Jeśli chcemy auto do jeżdżenia, a nie do inwestowania to szukamy samochodów powyżej 10 tys. zł. W przypadku wersji 2.3t 170 KM właściwie nie ma egzemplarzy droższych niż 15 tys. zł.

Podsumowanie

W czasach swojej świetności to było auto, które naprawdę mogło konkurować z niemieckimi pojazdami segmentu premium. Na tle np. Mercedesa W210 zupełnie nie miało się czego wstydzić. Dzisiaj może trochę przeszkadzać technika Saaba jeśli kupimy zmęczony egzemplarz, zwłaszcza na LPG. Dobre samochody powinny jeszcze posłużyć. Świetna jest dynamika silników saabowskich.

Zalety: bardzo wysoki komfort jazdy, w sumie zabezpieczenie antykorozyjne, dość wysoka trwałość, bardzo dużo miejsca w środku, duży bagażnik, dynamiczny silnik, niepowtarzalny styl, bardzo bezpieczna konstrukcja jak na tamte lata

Wady: część elementów wnętrza o niskiej jakości, problematyczny i nie taki tani serwis, ograniczona trwałość silników benzynowych, niezbyt dobra współpraca z LPG, hamulce mogły by trochę lepsze, podobnie jak wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa